Jönnek a magyar iskolabuszok?

Két éven belül Magyarországon is kiépül az iskolabusz-hálózat – jelentette be Palkovics László innovációs és technológiai miniszter. Bár a tárcavezető november végén elhangzott beszédében „amerikai mintát” emlegetett, térségünkben is látunk jó pár példát a közösségi közlekedés e nálunk szinte ismeretlen formájára.

alt


Szinte elsikkadt a hír, miszerint két éven belül Magyarországon is kiépül – amerikai mintára – az iskolabusz-hálózat rendszere. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter erről annak apropóján beszélt, hogy a Volánbusz Zrt. flottája 115 darab új típusú autóbusszal (100 Credo és 15 MAN Neoplan Tourliner) gazdagodott. A miniszter az új beszerzésekről megjegyezte, hogy a lépés illeszkedik az Innovációs és Technológiai Minisztérium buszstratégiájába, amelynek központi eleme a Magyarországon gyártott autóbuszok használata; ennek megfelelően a bejelentett autóbuszok 80 százaléka magyar gyártmány. 

A gyerekszállításnak szinte egyáltalán nincsen hagyománya hazánkban, pedig – pestiesen szólva – igény az lenne rá. Így volt ez a közösségi közlekedés hajnalán, a 19. század közepén, amikor az Egyesült Államok és Kanada farmjain élő kisdiákok még lovak vontatta kocsik, ún. kid hackek segítségével juthattak el a – jellemzően egy osztályteremből álló – falusi iskolába. A szó szerint egylóerős járgányokat a 20. század elején cserélték le motorral hajtott járművekre. Fontos mérföldkő volt a Blue Bird No. 1 megalkotása, az első busz, amelyet A.L. Luce, a Blue Bird Body Company alapítója álmodott meg 1927-ben, s amelyhez egy Ford T-modell karosszériáját használták fel.

alt
Blue Bird No. 1-es modell

Bár a harmincas évek Amerikáját a gazdasági válság utáni talpra állás határozta meg, fontos innovációk történtek az autóiparban. Ahogy az iskolabuszgyártásban is, a buszok váza immáron acélból készült, az ajtó a járművek végéből előre került, amit ettől kezdve a buszvezető kezelt. A gyerekszállítás úttörőjének is tartott Frank W. Cyr 1939-ben a Rockefeller Foundation jóvoltából egyhetes országos oktatásügyi konferenciát szervezett, amelynek egyik legfontosabb és leglátványosabb eredménye az lett, amikor eldöntötték, hogy ettől kezdve minden amerikai iskolabusz sárga lesz (National School Bus Chrome), ami jól megkülönbözteti a többi járműtől az utakon, továbbá könnyen felismerhetővé teszi ködben és pirkadatkor (Minnesota egészen 1974-ig nem változtatott a buszok színén). 

A baby boom nemzedék a második világháború utáni népességrobbanás első generációja volt: az ötvenes-hatvanas években ugrásszerűen megnőtt az iskoláskorúak száma, amivel lépést kellett tartaniuk a buszgyártóknak is, az iskolabuszok nagyobbak lettek, de ekkor szerelték fel a járműveket kerekesszéklifttel is. (az első dízeles iskolabuszt 1954-ben állították forgalomba) A hetvenes években a diákok biztonsága került a figyelem középpontjába: a buszokon megjelentek a sárga lámpához hasonlító jelzőfények, amelyek a gépkocsivezetőknek jelzik, ha az iskolabusz megállni készül, hogy a gyerekek le- vagy felszálljanak. Szintén a gyerekek testi épségének megóvását szolgálta a buszok oldalán látható mechanikus stopjelző kar, amellyel az ötvenes években szerelték fel az iskolabuszokat.

1977-ben tovább szigorítottak a biztonsági előírásokon, az ülések magasabbak és párnázottak lettek, ám a kutatások során a közlekedési hatóságok arra a következtetésre jutottak, hogy nem indokolt biztonsági övet beszerelni az iskolabuszokba. (a biztonsági öv ma nyolc államban: Arkansasban, Kaliforniában, Floridában, Louisianában, Nevadában, New Jersey-ben, New Yorkban és Texasban kötelező a nagyméretű buszok esetében) A nyolcvanas-kilencvenes években megjelent új modellek esetében ugyanúgy a biztonságé volt a főszerep, s egy további fontos változás is történt: a dízelmotor teljesen kiszorította a benzinmotort. Később megjelentek az alternatív üzemanyaggal (autógáz, földgáz) hajtott járművek, hogy aztán a 21. század elején megjelenjen az iskolabuszok „zöld” generációja, előbb a hibridek, majd a teljesen elektromos meghajtású járművek. 

Az iskolabuszok elterjedtségét mutatja, hogy az Egyesült Államokban és Kanadában évente 8 milliárd utat tesznek meg a buszok az iskolák és a diákok lakóhelyei között; 2015-ben minden egyes tanítási napon 26,9 millió diák – a 12 évfolyamon tanuló gyerekek fele – jutott el busszal az iskolába vagy délutáni, iskolán kívüli foglalkozásra az összesen 484 ezer iskolabusz valamelyikén. De a két észak-amerikai országon kívül is szép számmal találunk a világban példát jól működő iskolabusz-hálózatra. Ugyan Palkovics László miniszter a bejelentéskor amerikai mintát emlegetett, nem kell messzire menni, ha iskolabuszokat szeretnénk látni az utakon. Ukrajnában ugyanúgy sárga buszokkal szállítják a diákokat iskolába, mint Lengyelországban (ezek gimbus néven ismertek), s bár Szlovákiában nincsenek államilag támogatott vagy fenntartott iskolabuszok, országszerte számos magyar alapiskolába szállítják a diákokat ilyen buszokon nap mint nap a Bethlen Gábor Alap támogatásának köszönhetően, ugyanis nagyon sok rászoruló család nem engedheti meg magának, hogy autót tartson fenn, vagy vonat- és buszjegyet vegyen gyermekének.

Oroszországban a buszsofőrök munkáját külön személyzet segíti, a járművek megengedett sebességhatára 60 kilométer/óra, és szintén jelzőfényekkel vannak ellátva. Olaszországban narancs- vagy citromsárga mini-és midibuszok futnak az utakon, s bár Németországban nincs külön iskolabusz-hálózat, léteznek Schulbus feliratú buszok, amelyek menetrendjüket a tanítási órákhoz igazítják. Az Egyesült Királyságban a kilencvenes években kezdték kiépíteni az iskolabusz-hálózatot, ami a Leyland-féle emeletes buszok lecserélésével kezdődött a georgiai Blue Bird Corporation által gyártott jobb kormányos járművekre.

Ami Ázsiát illeti, itt az iskolabuszok kevésbé elterjedtek. Vietnamban a gyakori áradásokkal is meg kell küzdeniük az egyre korosodó, így egyre többször meghibásodó – a gyerekek körében nem túl népszerű – járműparknak, ahogy Malajziában sem életbiztosítás a gyerekszállítás a több mint 20 év átlagéletkorú buszokon. Hongkongban a minibuszoknál is kisebb, leginkább a szovjet marshrutkákkal rokonítható Nanny Vanok felelnek a gyerekszállításért, de Szingapúrban, Kínában, Indiában és Japánban is vannak kifejezetten gyerekekre szabott buszok. Az afrikai országok közül Marokkóban és Líbiában inkább a magántanulók élvezhetik az iskolabuszok kényelmét, Kenyában nemrég rendelték el egységesen a buszok sárgára festését, továbbá vannak iskolabuszok Mexikóban, Ausztráliában és Új-Zélandon, no és Dubajban, ahol bekamerázott, GPS-szel felszerelt buszok működnek.